Спорт и Здоровье

С момента появления автомобильной промышленности технический прогресс неуклонно двигал её развитие вперёд. Как показывает история, огромную роль в этом процессе сыграл автоспорт. Создание гоночных машин для участия в соревнованиях требует постоянного совершенствования механизмов и поиска конструктивных решений. Поэтому часто бывает так, что некоторые автомобильные новинки сначала появляются в гоночных образцах, а уже потом перекочевывают в серийные модели. Так, например, в 1953 году на гоночном автомобиле Jaguar C-Type впервые установили дисковые тормоза, а к концу 1950-х этот тип тормозного механизма стал получать всё большее распространение на машинах для дорог общего пользования. Инновационные разработки в области аэродинамики, повышения мощности двигателя, характеристик управляемости и совершенствования шин, после тестирования в гонках мгновенно применяются в массовом автомобильном производстве. При этом, как только автомобилестроение достигает нового уровня, оно сталкивается с необходимостью создания более совершенных гоночных машин. Другими словами, автоспорт и серийное производство являются взаимосвязанными процессами, помогающими друг другу.

Советская автомобильная промышленность уже в середине 1930-х годов создала экспериментальную базу, подкреплённую научными исследованиями. Развивались новые технические направления, открывающие путь к созданию впечатляющих гоночных машин, способных составить сильную конкуренцию на мировом уровне.

На Московском и Горьковском автозаводах разработали первые спортивные автомобили в СССР, развивающие скорость до 160 км/ч, что на тот момент было очень значительным результатом, ведь ни один серийный отечественный автомобиль тех лет не выходил за рубеж скорости в 125 км/ч. Явление «шимми» (колебание) в системах управления на больших скоростях ещё только изучалось, а опыт применения аэродинамики в конструкции кузова также находился на начальном этапе.

Роль гоночных и спортивных автомобилей для технического прогресса инженеры советских автозаводов в полной мере оценили только в послевоенные годы. ЗИС (ныне ЗИЛ), ГАЗ, МЗМА (АЗЛК, Москвич), научно-исследовательский институт НАМИ построили в период с 1949 по 1959 годы много интересных спортивных моделей. Опыт, накопленный при их производстве, использовали для разработки новых легковых автомобилей. Например, верхнеклапанный двигатель в «Москвиче-407», пришедший на смену нижнеклапанному двигателю «Москвича-402» появился благодаря многочисленным модификациям моторов с верхним расположением клапанов, протестированных на гоночных автомобилях «Москвич-Г1-405» и «Москвич-Г2-405». В это же время создаются и испытываются и другие отечественные спорткары, а также технологии. Яркими представителями советского автоспорта стали: гоночный автомобиль ГАЗ с реактивным двигателем, машины «Звезда-М-НАМИ» с независимой подвеской всех колёс, гоночные двигатели ГАЗ, «Звезда-М-НАМИ», «Салют-М» с нагнетателями, машины с раздельным для передних и задних колёс приводом тормозов (Москвич-Г1-405, ЗИС-112/2) и другие.

С 1960 года в Советском Союзе набирают популярность гонки по кольцевым трассам. Для этих заездов требуются автомобили специальной конструкции, поэтому предприятия ЗИЛ, МЗМА и институт НАМИ сконцентрировали свои исследования и производство на машинах такого типа. В результате появились гоночные автомобили ЗИЛ-112С, «Москвич-Г3», «Москвич-Г4», НАМИ-О41М, МАЗ-1500. При этом сколько бы отечественные спорткары не усовершенствовались и не демонстрировали впечатляющие показатели, они оставались лишь опытными экземплярами, выпускаемыми в малых количествах. И так было до тех пор, пока в стране не организовали регулярное производство спортивных машин, поставляемых в гоночные клубы и спортивные секции. Таллинский авторемонтный комбинат (ТАРК) освоил, что называется, промышленные масштабы в этом направлении. Комбинат стал первым предприятием в СССР, где гоночные автомобили сходили с конвейера целыми партиями. Так, ещё в 1960 году, там изготовили 36 машин «Эстония-3». С тех пор комбинат постоянно осваивал новые разработки, достигнув в 80-е годы юбилейной (тысячной) машины. На ТАРКе с самого начала поставили задачу: постоянно развивать технический уровень, в котором автомобили не должны уступать любым другим машинам данного класса. Уже с первых моделей инженеры ТАРКа внедряли различные инновации. В числе этих разработок, например, компактный реечный рулевой механизм на «Эстонии-3» (1960 г.), высокоэффективные дисковые тормоза на «Эстонии-15» (1968 г.), лёгкий и прочный кузов из стеклопластика у «Эстонии-9» (1966 г.), отлитые из электрона колёса на «Эстонии-16» (1970 г.). Кроме того, конструкторы Таллинского авторемонтного комбината стали пионерами применения антикрыльев и бортовых радиаторов, а также первыми в СССР построили клиновидный кузов. Все эти новшества способствовали достижению высоких результатов советских автогонщиков на Кубке Дружбы спортсменов социалистических стран. Можно с уверенностью говорить, что при неуклонном развитии советские спортивные автомобили в последствии не уступали бы лучшим зарубежным образцам, так как все задатки на начальном этапе действительно были. Но так как в Советском Союзе автоспортивная промышленность не получала должной государственной поддержки, а двигалась в основном энтузиастами, то со временем советский автоспорт стал отставать от зарубежного.

А ведь стоит только вспомнить, что зачастую именно модели спортивного образца открывали новые рубежи технологий, чтобы понять, что данное направление непременно надо развивать на самом высоком уровне. Например, в кольцевых гонках принимали участие усиленные машины ВАЗ 21011, их двигатели выдавали вдвое большую мощность, чем у серийных моделей и при этом отличались повышенной надёжностью. Такие соревнования становились настоящим испытанием безотказности и выносливости отдельных узлов и всего автомобиля в целом, проверяя не только уже существующие инновации, но и способствуя новым идеям. При этом сами серийные модели могут также скрывать в себе большой потенциал. В 1972 году испытатели АЗЛК Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили уникальный всесоюзный рекорд на модернизированном автомобиле «Москвич-412». Машина с серийным кузовом, рулевым управлением, тормозами, подвеской колёс в течении почти 6 часов двигалась со средней скоростью 174,23 км/ч!

За годы своего существования советский автоспорт накопил значительный опыт в создании спортивных автомобилей. Вот наиболее известные модели:

ГАЗ-ГЛ1 (1939 г.). Гоночный автомобиль на базе узлов серийных моделей ГАЗ-А, ГАЗ-М1 и ГАЗ-11. Двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объём — 3485 см³, мощность — 100 л.с./74 кВт при  3600 об/мин. Масса в снаряжённом состоянии — 1,1 т. Максимальная скорость — 161 км/ч.

ЗИС-101А-СПОРТ (1939 г.). Спортивный автомобиль на модернизированном шасси ЗИС-101А. По сравнению с серийным образцом мощность двигателя повышена на 21%. Двигатель: число цилиндров — 8, рабочий объём — 5766 см³, мощность — 141 л.с./104 кВт при 3300 об/мин. Длина машины — 5,75 м. масса в снаряжённом состоянии — 2 т. Максимальная скорость — 162 км/ч.

«ПОБЕДА-СПОРТ» (1951 г.). Спортивный автомобиль на базе серийной модели ГАЗ-20. Двигатель снабжён роторным нагнетателем типа «Рутс». Передняя и задняя части кузова сделаны из дюралюминия. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 2490 см³, мощность — 105 л.с./77 кВтпри 4000 об/мин. Длина машины — 5,68 м. Масса в снаряжённом состоянии — 1,2 т. Максимальная скорость — 178 км/ч.

«ЗВЕЗДА-М-НАМИ» (1952 г.) Рекордный автомобиль с независимой подвеской всех колёс и расположенным сзади силовым агрегатом. Мотор — двухтактный водяного охлаждения с лопаточным нагнетателем. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 342 см³, мощность — 63 л.с./46 кВт при 7000 об/мин. Длина машины — 4,4 м. Масса в снаряжённом состоянии — 550 кг. Максимальная скорость — 215 км/ч.

«Москвич-Г2-405» (1956 г.). Рекордный автомобиль с алюминиевым кузовом, задним расположением силового агрегата, раздельным приводом к тормозам передних и задних колёс. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1091 см³, мощность — 74 л.с./54 кВт при 5600 об/мин. Длина машины — 4,3 м. Масса в снаряжённом состоянии — 720 кг. Максимальная скорость — 223 км/ч.

«Москвич-404-СПОРТ» (1954 г.). Спортивный автомобиль с алюминиевым блоком цилиндров и четырьмя карбюраторами. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1074 см³, мощность — 58 л.с./43 кВт при 4750 об/мин. Длина машины — 4,13 м. Масса в снаряжённом состоянии — 900 кг. Максимальная скорость — 147 км/ч.

«Москвич-Г3» (1961 г). Гоночный автомобиль с карданным валом, смещённым вправо от водителя, раздельным приводом к передним и задним тормозам, рамой в виде пространственной фермы. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1358 см³, мощность — 70 л.с/52 кВт при 4800 об/мин. Длина машины — 3,54 м. Масса в снаряжённом состоянии — 650 кг. Максимальная скорость — 170 км/ч.

ЗИЛ-112С (1962 г.). Спортивный автомобиль с задней подвеской типа «Де Дион» и самоблокирующим дифференциалом. Двигатель: число цилиндров — 8, рабочий объём — 5980 см³, мощность — 230 л.с./169 кВт при 4000 об/мин. Длина машины — 4,15 м. Масса в снаряжённом состоянии — 1,32 т. Максимальная скорость — 260 км/ч.

«Москвич-Г4» (1963 г.). Гоночный автомобиль с независимой подвеской всех колёс, реечным рулевым механизмом, задним расположением силового агрегата. Двигатель: число цилиндров — 4, мощность — 76 л.с./56 кВт при 5400 об/мин. Масса машины в снаряжённом состоянии — 560 кг. Максимальная скорость — 177 км/ч.

«ЭСТОНИЯ-3» (1960 г.). Первый советский гоночный автомобиль, выпущенный промышленной партией. Машина снабжена форсированным мотоциклетным двигателем М-52, установленным сзади. Двигатель: число цилиндров — 2, рабочий объём — 496 см³, мощность — 35 л.с./26 кВт при 7500 об/мин. Длина машины — 3,2 м. Масса в снаряжённом состоянии — 260 кг. Максимальная скорость — 150 км/ч.

«ЭСТОНИЯ-9» (1966 г.). Гоночный автомобиль с кузовом из стеклопластика и двухтактным двигателем, установленным сзади. За восемь лет изготовлено около 150 машин модели «9» и «9М». Двигатель: число цилиндров — 3, рабочий объём — 991 см³, мощность — 80 л.с./58 кВт при 5800 об/мин. Длина машины — 4 м. Масса в снаряжённом состоянии — 450 кг. Максимальная скорость — 190 км/ч.

«ЭСТОНИЯ-20» (1980 г.). Гоночный автомобиль, который выпускался серийно. Машина снабжена клиновидным кузовом, бортовыми радиаторами, передним и задним антикрыльями, дисковыми тормозами. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объём — 1293 см³, мощность — 85 л.с./62 кВт при 7000 об/мин. Длина машины — 3,83 м. Масса в снаряжённом состоянии — 460 кг. Максимальная скорость — 200 км/ч.